In de zomer van 1930 had er zich een grote menigte verzameld voor de statige trappen van de kerk in Herentals. Het was de jaarlijkse Sint-Christoffelviering, en van mijlenver hadden Vlamingen zich naar de ‘Keizerstede’ gerept om een zegening van de lokale priester te ontvangen. De heilige Christoffel is immers de patroonheilige van de reizigers, en menig toerist en VTB’er zag een zegening van de heilige als een garantie op een zorgeloze reis of fietstocht. Maar de zegening gold niet alleen voor de reizigers zelf: ook het voertuig waarmee een reiziger zich verplaatste kon gezegend worden, en menig toerist opteerde die dag in Herentals precies voor die optie.
Een autowijding in Herentals in 1928
‘Autowijdingen’, zoals het algemeen gekend was, waren immers een populaire praktijk in toeristisch Vlaanderen. Het principe was simpel: een zegening van de heilige Christoffel weerde mogelijke ongelukken, en gold als een garantie dat het voertuig geen defecten zou hebben. De praktijk was daarenboven, ondanks de naam, niet alleen gelimiteerd tot auto’s: ook fietsen konden de zegening van de heilige krijgen, en de fietser (hopelijk) van veel platte banden of kapotte fietskettingen besparen.
De foto’s hieronder tonen daarnaast dat de praktijk niet enkel populair was vóór de Tweede Wereldoorlog: de foto’s van een grote menigte die in 1952 voor de kerk van Tongeren was samengekomen om de zegening van Sint-Christoffel te ontvangen, ilustreren hoe ook in het naoorlogse Vlaanderen menig toerist of autobestuurder zich veiliger voelde nadat zijn voertuig de zegening had gekregen.
Autowijding in Tongeren in 1952
De praktijk zou uiteindelijk doorheen de tweede helft van de twintigste eeuw in ongebruik geraken. Die graduele verdwijning van de autowijdingen illustreert volgens mij twee aspecten. Enerzijds is het een voorbeeld van de secularisering van de maatschappij, waardoor traditionele rituele gebruiken of praktijken (zoals autowijdingen) gaandeweg in de vergetelheid geraakten, of een veel minder breed publiek konden aantrekken.
Anderzijds is de verdwijning van de Sint-Christoffelzegening een indicatie van de professionalisering van de toeristische sector na de Tweede Wereldoorlog. De graduele opkomst van een enorme diversiteit aan verzekeringen (reisbijstand, autoverzekering, verzekering tegen diefstal van bagage etc.) – een gevolg van de opkomst van het massatoerisme na WOII – verplaatste het vertrouwen van de toerist van de heilige naar de touroperator. Door het aanbod aan verzekeringen was het nu de reisorganisator of autodienst zelf die garant stond voor het veilige verloop van de reis, of het weren van defecten aan het voertuig. Zoals de eerdere bijdrage over Europech al illustreerde, had ook de VTB hierin een steentje bijgedragen, en nam daardoor (op zekere manier) zelf ook de mantel van de heilige Christoffel over: de zegening gebeurde nu immers niet meer in de kerk, maar in het lokale VTB-kantoor…
Wijding van fietsers en fietsen in Herentals in 1930
Op zaterdag 31 maart 1923 stond er een kleine aankondiging in de lokale West-Vlaamse krant De Iseghemnaar. ‘Tegenstrijdig er in de gazetten aangekondigd is geweest’, zo opende het bericht, ‘zal het zomeruur dit jaar niet toegepast worden.’ Het was dus niet nodig om de ‘horlogien’ aan te passen, en de goddelijke diensten en de Paasmis zouden op het vooropgestelde uur plaatsvinden.
Een week later werd de materie in de Izegemse krant echter diepgaander behandeld. Niet iedereen was het plan van de overheid immers genegen. De ‘uurkwestie’ had een hoop reacties losgeweekt in België, en had tegenstanders van de afschaffing van het zomeruur uit hun winterslaap gewekt.
Een van die tegenstanders was de nog maar net opgerichte VTB. Ook in De Toerist werd de ‘uurkwestie’ in de beginmaanden van 1923 uitvoerig besproken. Het uitgangspunt van de VTB verschilde echter van dat van haar medestanders. Een lezersbrief van een ‘trouwe VTB’er’ wees er op dat hoewel de kranten en tijdschriften wel op de ‘belangrijke voordelen, zowel op hygiënisch als op stoffelijk gebied (o.a. vuur en licht)’ van de invoeging van het zomeruur hadden gewezen, ze een cruciaal argument uit het oog hadden verloren: het toeristische.
Toerisme en het zomeruur gingen volgens de lezer en de VTB hand in hand. De vereniging oordeelde dat het zomeruur ‘natuurliefde en daardoor de levensvreugde’ bevorderde. Het extra uurtje bood immers ‘ideële voordelen’ aan de ‘honderdduizenden reizigers, toeristen, kampeerder etc.’ die na de werkdag – in ‘stoffige werkplaatsen of ongezonde fabrieksinrichtingen of benauwde lokalen’ – nog wilde genieten van de frisse buitenlucht. De bekommerde VTB’er ondersteunde de argumenten van zijn organisatie: afschaffing van het extra uurtje zou menig toerist doen besluiten dat het ‘de moeite niet meer waard [was] nog even buiten te wippen’, wat volgens het lid leidde tot een algemeen gebrek aan ‘toeristische ontwikkeling’.
Vanuit haar toeristische bekommernis schoot de VTB dan ook in gang: tijdens de bestuursvergadering van 18 februari 1923 had de vereniging een ‘Motie Zomeruur’ goedgekeurd. In de motie pleitte ze bij de overheid en de leden van de Kamer en de Senaat om ‘de invoering van de Zomertijd niet achterwege te laten’, en haalde ze de toeristische argumenten aan om haar motie te ondersteunen.
Motie Zomeruur, voor de eerste keer gepubliceerd in De Toerist op 1-3-1923
Uiteindelijk wonnen de tegenstanders van de afschaffing het pleit. In het nummer van 15 april meldde de vereniging vol trots dat er was besloten om op 27 april het zomeruur in te voeren: ‘alle uurwerken moeten op die datum dus een uur worden vooruitgezet.’
In onze eigen tijd – waar de afschaffing van het zomer- of winteruur terug op de agenda staat – is dit toeristische argument voor het behoud van het extra uurtje een rariteit: het wordt immers niet meer aangehaald als reden om het zomeruur te behouden. Het is een intrigerende evolutie, omdat het volgens mij ook gekoppeld kan worden aan bredere evoluties van toerisme in de twintigste en eenentwintigste eeuw.
De eerste reden waarom het argument is verdwenen komt door de veel bredere aanwezigheid van artificieel licht in de samenleving. Een fiets- of wandeltocht in de avond loopt, in tegenstelling tot honderd jaar geleden, veel minder het risico om in complete duisternis plaats te vinden (er is wel altijd ergens een straatlantaarn in de buurt). Dit kan verbonden worden aan de impact van de auto, en de daaraan gekoppelde wegeninfrastructuur die voornamelijk in de tweede helft van de twintigste eeuw tot een ‘verlichting’ van de wegen heeft geleid, en het gemakkelijker maakte om toch nog ‘even buiten te wippen’. Honderd jaar geleden was de auto immers nog een schaars product in België.
De schrijver Marnix Gijsen (pseudoniem van Jan-Albert Goris), die in de jaren 1920 ook enkele bijdragen voor De Toerist had geschreven, had na een reis door Amerika in 1926 de aanwezigheid van de auto in de VS vergeleken met die in België. De auto was volgens Gijsen in België een ‘noodzakelijk handelsinstrument geworden zonder daarom heel en al zijn oorspronkelijk luxe-karakter te hebben verloren.’[i] De cijfers van het autogebruik in België uit 1926 bevestigen Gijsens observatie: in België was er ongeveer 1 auto per 84 inwoners, een enorme schaarste in vergelijking met de Verenigde Staten, waar 1 op 6 op dat moment al over een auto beschikte.[ii]
Foto van Marnix Gijsen in Seattle. Collectie Letterenhuis, Archief Marnix Gijsen, G994/P
Een tweede reden is dat de afstanden tussen plaatsen korter zijn geworden: de introductie van de auto en het vliegtuig als de twee belangrijkste vervoersmiddelen in toerisme in de tweede helft van de twintigste eeuw heeft het gevoel van afstand tussen vertrekplaats en eindbestemming drastisch verkleind. Toerisme is, in vergelijking met honderd jaar geleden, een globaal fenomeen geworden. Door de snelheid waarmee het mogelijk is geworden om van continent naar continent te springen is onze beleving van tijd daardoor ook veranderd: de rigiditeit van het leven in 1 specifieke tijdzone (tijdzones die voor het eerst in 1884 tijdens een internationale conferentie in Washington werden vastgelegd) is veranderd in een flexibiliteit van springen tussen verschillende tijden. Een citytrip naar Londen impliceert bijvoorbeeld een kortstondig terugdraaien van de tijd, om dan vervolgens weer een uur vooruit te springen na afloop van de trip. Een uurtje meer of minder in een bepaalde tijdzone is daardoor minder van belang geworden, omdat we sowieso al een losser begrip hebben gekregen over tijd, en het verschuiven ervan.
En ten slotte is er nog de introductie van het betaald verlof dat in 1936 voor de eerste keer een collectief recht werd. Het extra uurtje dat na de werkuren kon gebruikt worden om nog even op wandel- of fietstocht te trekken werd daardoor vervangen door een langere periode – traditioneel in de zomer – waarin mensen op vakantie trokken. Het belang van het zomeruur werd daardoor doorheen de tijd vanuit een toeristisch perspectief minder en minder relevant.
Het is vanzelfsprekend maar een klein voorbeeld, maar de motie van het zomeruur, en de toeristische argumenten die door VTB en VTB’ers werden aangehaald voor het behoud ervan, illustreren volgens mij op mooie wijze op hoeveel verschillende vlakken toerisme (en de VTB) uiteindelijk een rol hebben gespeeld, en nog steeds een invloed kunnen hebben.
[i] M. Gijsen, Ontdek Amerika (Antwerpen: 1930, 4e druk): 85.
[ii] A. Persyn, ‘Politie van het vervoer en van het verkeer’, De Toerist 5:11 (1-11-1926): 359-360.
Zondagochtend. Het is voor velen onder ons een standaard ritueel geworden om in het ochtendgloren van de laatste weekdag de benen uit te strekken op de fiets. Ikzelf heb een recente zondag aangewend om ook nog eens op het ‘stalen ros’ te springen. De aanzet: het herontdekken van een tocht die Ashaverus (een pseudoniem van VTB-medestichter Stan Leurs) 99 jaar geleden in het tweede nummer van De Toerist had beschreven: een tocht ‘langs en over de taalgrens’ van Leuven tot Jodoigne (Geldenaken), met onderweg natuurlijk een hoop interessante stopplaatsen. Met frisse moed en benen trok ik het pad op, en liet me begeleiden door de pen van Ashaverus.
Onze reisgids begon zijn beschrijving met een tip:
De fietsers welke het mooie van Vlaanderen in al zijn hoekjes en kanten willen genieten zouden verkeerd doen zich uitsluitend aan de breede rijksbaan te houden; ze moeten er integendeel wat voor over hebben om de min comfortabele en in het Zuiden des lands sterk hellende en dellende gemeentesteenwegen te berijden, ook het zelfs wel eens aandurven zich met het rijwiel op een ongekasseiden weg te wagen ‘op risico’ van te moeten afstijgen of van erger nog door modder en zand te moeten ploeteren.
De tip sluit zich naadloos aan bij het mantra van de VTB: om ‘echt’ te ontdekken moet je risico’s durven nemen. Het “mooie van Vlaanderen in al zijn hoekjes en kanten” vereist dat de fietser van het standaard pad – de “breede rijksbaan” – durft afdwalen. Het resultaat, ondanks de beproevingen van “hellende en dellende” en “ongekasseide” wegen, en “modder en zand”, stelt niet teleur: het is immers in de “hoekjes” dat je Ashaverus’ onontdekte schatten zult vinden.
Mijn beproevingen waren echter anders dan die beschreven door mijn reisgids. “Ongekasseide” wegen zijn immers ‘gebetonneerde’ banen geworden, “modder en zand” zijn het speelveld van de mountainbiker geworden, en de “hellende en dellende” gemeentesteenwegen ogen nu vlakker door de overvloed aan versnellingen op mijn fiets. Mijn beproevingen daarentegen waren veeleer technologisch van aard: is de gsm wel voldoende opgeladen, vindt mijn sporthorloge wel de GPS om de route te traceren, etc.?
Sommige zaken zijn echter tijdloos: “een flinke rem” is en blijft geen “overbodig tuig”, en een “paar flink getrainde benen” zijn een cruciale voorwaarde om “zonder te veel zuchten of blazen de hoogten op te klimmen”. Met al deze inlichtingen en voorbodes in gedachte (en de nodige voeding voor onderweg) sprong ik uiteindelijk op de fiets.
Onze tocht zelf start aan de Parkpoort (de “Perksche Poort”) in Leuven: via het “viaduct van den spoorweg” en de nog steeds “tamelijk sterk en dan weer eens zachter[e]” beklimming die erop volgt bevinden we ons spoedig op de baan richting Bierbeek. In de tijd van onze reisgids was het nog het “smalle, niet officieele fietspaadje”, nu is het toepasselijk gekend als de ‘Geldenaaksebaan’, de geplaveide brede baan die ons heel de weg zal begeleiden naar onze eindbestemming.
De omgeving rond de hernieuwde baan lijkt op het eerste zicht de tand des tijds te hebben doorstaan: we fietsen immers nog steeds tussen enerzijds de “beboschte hoogten van het Hageland” en het “meer eentonige, weinig beboschte Haspengouwsch plattelandschap” anderzijds. Andere kenmerken zijn verloren geraakt: de huizen langs de baan die deel uitmaakten van Haasrode, “een parochie onder Bierbeek”, zijn vervangen door bedrijfsgebouwen en tankstations, en de stilte van de beboste Hagenlandse hoogtes wordt veeleer verstoord door de autosnelweg die er doorheen raast.
Een beeld van het “meer eentonige, weinig beboschte Haspengouwsche plattelandschap”. Foto Kas Swerts
Na een aangenaam vervolg (de baan is inderdaad, zoals onze reisgids aangeeft, “meer dalend dan klimmend”) bereiken we spoedig Bierbeek, de eerste plaats waar we eventjes afstijgen. Ashaverus raadt ons immers aan halt te houden aan de kerk, en het beeld van het koor dat hij toevoegt aan zijn wegbeschrijving kunnen we gemakkelijk terugvinden. De kerk lijkt nu nog meer dan in de tijd van Ashaverus een verborgen schat te zijn geworden (de ommuring helpt ook niet). Het oude gebouw heeft immers een nieuwe uitdager gekregen als lokaal ankerpunt: het nabijgelegen voetbalterrein met haar enorme verlichtingspalen illustreert dat de kerktoren niet langer de enige constructie is die als een referentiepunt boven de huizen rijst.
Het koor van de kerk in Bierbeek in 1922 en 2021. Foto Kas Swerts
Het volgend stuk van de tocht bestaat voornamelijk uit “zuchten en blazen”: “we hebben”, zoals Ashaverus aangeeft, “nogal flink te klimmen om het hooge land weer te bereiken”. De “[merkwaardig] mooie hoeve” in Opvelp, “een aardig voorbeeld van het Haspengouwsche [hoeve]type”, groet ons op de weg naar Meldert. Hoeves hebben doorheen de jaren wel een andere (sociale) status gekregen: waar hoeves vroeger nog een toonbeeld van soberheid waren, zijn ze nu veelal een ideaaltype van rijkdom.
Het vele klimwerk rond de omgeving van de vallei van de Velpe werpt uiteindelijk wel haar vruchten af: op het hoogste punt in de omgeving zien we immers in de verte onze bestemming al liggen: de Sint-Ermelindis kerk van Meldert. De kerk staat, net zoals 99 jaar geleden, nog altijd in het centrum van het dorpje, en eist alle aandacht op (wat niet moet verbazen, het is een mooie kerk).
De kerk lijkt er doorheen de jaren wel een nieuwe functie bij te hebben gekregen: de twee plakkaten met informatie en wandelroutes (‘Getevallei’ en ‘Hoegaarden Bierdorp’) illustreren dat de kerk een toeristische ‘helpdesk’ of infopunt is geworden: een wandel- of fietslustige toerist kan zich probleemloos beroepen op de informatie aan de kerk om een aangename tocht uit te stippelen. Het is een toonbeeld van de invloed die de uitdijende toeristische infrastructuur in de laatste honderd jaar heeft gehad.
Toerisme is immers alomtegenwoordig geworden, het heeft haar weg gevonden tot in de kleinste “hoekjes en kanten”. De aanwezigheid van toerisme in het landschap (via plakkaten en dergelijke) is een fascinerende evolutie: het is een logische uitbreiding van de teksten die Ashaverus (en met hem zoveel andere VTB’ers) doorheen de jaren hebben geschreven.
Op dit punt moet ik echter bekennen dat ik niet aandachtig had geluisterd naar Ashaverus’ waarschuwing: mijn “flink getrainde benen” begonnen het klimwerk te voelen, en ik besloot om mijn tocht in te korten. Maar geen nood: na een uitgebreide rustpauze (en nog wat extra trainingssessies) zal ik de tocht verderzetten, richting Jodoigne.
De Sint-Ermelindiskerk in Meldert in 1922 en 2021. Foto Kas Swerts
Enkele maanden na de stichting van de VTB was de secretaris, Frans Luyten, met verstomming geslagen: “hetgeen nu gebeurt, hadden wij nooit durven verwachten; dat onze jeugdige plant met zulke ongemeene kracht zou opschieten, wie had dat ooit gedacht?”[1]
In 1 jaar tijd was het ledenaantal van de vereniging al uitgebreid tot over 5000 leden, en de exponentiële groei van de “jeugdige plant” zou de volgende jaren niet afzwakken. Het duurde dan ook niet lang voordat de vereniging haar 100.000e lid mocht registreren. Vanzelfsprekend vierde de vereniging deze gelegenheid op grootse wijze, en organiseerde ze in 1931 verschillende festiviteiten. De beelden hier (en op de voorpagina van het platform) zijn ook afkomstig van die festiviteiten: het was de fietstocht die de feestvierders na het uitgebreid menu ondernamen richting het Rivierenhof in Deurne.
De keuze om met de feeststoet naar het Rivierenhof te gaan was geen verrassing: de plaats was in een korte tijd immers uitgegroeid tot een van dé trekpleisters in de groot-Antwerpse omgeving. De VTB had echter al van bij de aanvang een oog op het potentieel van het Rivierenhof: in 1923 berichtte ze in De Toerist over de plannen om het domein “toegankelijk [te stellen] voor het publiek”. Hoewel ze initieel nog sceptisch stond tegenover de aankondiging – “wij opperden de vrees dat dit een Aprilvisch zou zijn” – was ze optimistisch over de werken die werden uitgevoerd: “Men is volop bezig met makadambestrating van de groote toegangsbaan. Twee tennisvelden zijn in aanleg achter het kasteel, dat in spijshuis wordt omgezet. Een paar paviljoenen worden in drankhuisjes veranderd.”[2] De VTB was dan ook hoopvol dat “Groot-Antwerpen zich [deze lente nog] in een mooi park te meer [zal] mogen verheugen.”
De beelden acht jaar later bewijzen dat de VTB nog niet van gedachte was veranderd.
[1] F. Luyten, ‘Vooruit!’, De Toerist 1:2 (1922): 30.
[2] S.n., ‘Het Rivierenhof’, De Toerist 2:7 (1923): 105.
Recent heeft het ADVN de nieuwe webexpo Vergeet je knapzak en fietsvlag niet! gelanceerd over de VTB-fietscultuur in de periode na de Eerste Wereldoorlog. De online tentoonstelling presenteert het belang van de fiets voor de toeristische vereniging en doet dit aan de hand van een unieke bron: een overgeleverd schrift van VTB-reisleiders over de tochten die de afdeling had ondernomen tijdens het jaar 1937.
Er waren wel nog wat vraagtekens bij het schriftje: in de eerste plaats moest er achterhaald worden aan welke afdeling de bron toebehoorde, en wie dus de fietstochtjes had georganiseerd. Vermelding van de reisleiders’ familienaam en adres in de bron bracht al snel soelaas: het waren reisleiders van de VTB-afdeling Groot Antwerpen. We kunnen dit bevestigen aan de hand van een andere bron die van belang was voor de expo: het bewaarde jaarboek van de afdeling Groot-Antwerpen uit 1936 dat melding maakt van alle drie reisleiders.
ADVN VTB A1011: de voorpagina van het verslagboekje van de reisleiders van de afdeling Groot-Antwerpen uit 1937
Het jaarboek is een intrigerende bron, omdat het een beeld schetst van de regels die gevolgd moesten worden tijdens de fietstocht. Er waren zowel “algemene inlichtingen” als “bijzondere inlichtingen voor deelnemers aan fietstochten”. De algemene inlichtingen beperkten zich vooral tot pragmatische aangelegenheden: “een inschrijving is alleen geldig wanneer het bedrag gestort is”, “wees steeds op tijd bij het vertrek”, en vanzelfsprekend: “een V.T.B.’er vergeet nooit zijn goed humeur.”
De bijzondere inlichtingen daarentegen, naast vanzelfsprekende praktische info zoals in het bezit zijn van “een degelijke fiets in goeden staat” met “goede banden, vóór- en achterlicht, herstelgerief, 2 goede remmen en fietsvlag”, schetst een beeld van hoe zo een tochtje precies verliep. Zo bestond de groep steeds uit een “voor- en achterleider” die de afbakening van de groep garandeerden, en “hulpvaardigheid” konden aanbieden indien nodig.
ADVN VB8087: Voorpagina van het jaarboek van de VTB-afdeling Groot-Antwerpen uit 1936.
Het opvallendste uit de specifieke inlichtingen echter is de vermelding van de “fluitsignalen” die door de leiders werden gegeven om “het ordelijk verloop van den tocht” te garanderen en tot meer veiligheid van de deelnemers” moesten leiden. Een “langgerekte noot (–)” was bijvoorbeeld de “verwittiging tot vertrek (inpakken, fiets nazien, enz.)”, een “korte stoot (-)” het signaal om “rechts [te] houden (ontdubbelen)”, en “vijf korte stooten (- – – – -)” een algemene oproep om te vertragen.
De fluitsignalen bevestigen het beeld dat tot nu toe uit het onderzoek naar de (vooroorlogse) VTB is ontstaan. Zoals uit het doctoraat van Bruno Notteboom blijkt, was een van de primaire doelstellingen van de VTB tijdens haar beginjaren educatief-pedagogisch, waaraan een “uitgesproken disciplinaire doelstelling werd gekoppeld”.[1] We kunnen de fluitsignalen en haar gebruik voor het “ordelijk verloop” in dit daglicht plaatsen als een kleine indicatie van de nadruk die de VTB tijdens deze periode legde op orde en tucht.
Het belang van het schriftje is echter dat het ons in staat stelt dit beeld ietwat te nuanceren. Aan de ene kant krijgen we inderdaad een bevestiging van de disciplinaire insteek, voornamelijk vanuit het perspectief van de reisleiders (in het bijzonder van de hoofdleider van de tochtjes, de lokale VTB-vertegenwoordiger Jean Mulleman).
Mulleman doet immers geregeld zijn beklag in het schriftje dat de regels niet nauwkeurig worden gevolgd, en bijgevolg vaak “terechtwijzingen” en “verwittigingen” moest geven aan deelnemers. Op een bepaald moment is er zelfs een bepaalde kliek (de “kliek Somers” uit Brasschaat) die zich van de groep afsplitst om op eigen houtje richting Tilburg te fietsen.
De “moedwilligen”, zoals Mulleman de kliek omschreef, illustreren echter hoe complex de fietstochtjes in de realiteit waren. De beschrijvingen, voorschriften en inlichtingen uit de gepubliceerde documenten geven immers maar een deel van het plaatje weer: Mullemans persoonlijke klachten tonen aan dat niet iedereen even tuk was op de voorgeschreven orde en tucht, en dat de pedagogische doeleinden ook niet altijd het gewenste effect behaalden.
Dat is naar mijn gevoel waarom het schriftje zo belangrijk is: het stelt ons immers in staat om de sociale complexiteit van de fietstochten beter in kaart te brengen en verschillende soorten fietsers (en breder: VTB’ers) uit die periode te typeren. Het schriftje illustreert hoe een op het eerste zicht banale activiteit zoals fietsen een gelaagde gebeurtenis is, waarbij we rekening moeten houden met de aanwezigheid van verschillende factoren. Het is daarom een mooi voorbeeld van de fascinerende geschiedenis van zowel de vereniging als de algemene geschiedenis van toerisme in de laatste honderd jaar.
[1] B. Notteboom, ‘Ouvrons les yeux!’ Stedenbouw en beeldvorming van het landschap in België, 1890-1940 (doctorale thesis, Universiteit Gent, 2009), 317.
Een deel van de bronnen die werden gebruikt voor dit stuk kun je hieronder raadplegen:
